| No. |
日付 |
使用機体 |
発着地 |
動画 (wmv) |
| 日記メモ |
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| 12 |
08.06.27. |
中島 キ43 隼
離陸距離: m
着陸速度: kt
巡航速度: kt
巡航高度: m
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三沢−野田村玉川
滑走路
野田村玉川(-)
方位: -/- 長さ: - m
高度: ? m 路面:
画像
経路図
北リアスの入口
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3:4.52MB
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離陸でやはりヨタヨタしてしまった。ジョイスティックの接触不良もあるのではないか。以前、それまで使っていた中古のスティックに替えて真新しいスティックを使ったら、ヨタリがピタっと止まったことがあった。感度や”あそび”の設定にもよると思う。いろいろ試しているが、レシプロの場合は機体によって機首の振られ具合も異なるので、設定はむずかしいようだ。但し着陸時にヨタるのは、純粋にラダー（ハンドル）の感度の問題だろう。一応着陸後は駐機場まで必ずタキシングすることにしているが、最近はなぜかなかなか真直ぐ走れなくて困っている。
久慈では、夏井上空で思い切り降下して小袖海岸を低空で駆け抜け、野田湾を旋回して玉川付近に着陸。本当はここは平坦な場所ではないのだが、シミュレーション上では草地になっている。野田港の北西側には国道が直線になっている所が実際にあって、戦時中に滑走路を作る計画があったそうだ。シミュレーション画像でも見えたが、国道の往来を止めては申し訳ない（網走の原生花園の国道とは交通量が違う）ので、玉川草地（？）に降ろすことにした。
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| 13 |
08.06.27. |
McDonnel Model 220
全幅: 57 ft 7.2 in (17.55 m)
全長: 66 ft 5.9 in (20.27 m)
最大総重量: 45,238 lb (20,520 kg)
エンジン: J34 3,000 lb (1,360 kg) x4
巡航速度: 454 kt (840 km/h)
巡航高度: 44,900 ft (13,686 m)
着陸速度: 93 kt (173 km/h)
航続距離: 2,036 nm (3,770 km)
原型初飛行: 1958.9.4. (軍用型 Model 119)
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野田村玉川−花巻
滑走路
花巻(RJSI)
方位: 2/20 長さ: 2000 m
高度: 90 m 路面: アスファルト
画像
経路図
宮古上空にて
盛岡市と北上川流域
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2:2.69MB
4:5.73MB
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この機体は、１９５６年の軍の要求で設計された機体である。ボーイング７４７同様、競争に敗れて民間機に転用しようとした。今であればビジネス・ジェットの類に入るのだろうが、当時の社会にはまだそのような構想はなかったようで、出現が早すぎたのかもしれない。１機作られただけで終わってしまった。コンベア８８０似の古風でシンプルな形は自分の好みでもあり今回選んでみたが、滑走距離の短さといい上昇下降の素早さといい、なかなか使い易い機体という印象である。ただ、もともと軍の要求でそうなったのだが、エンジンが４つもあってはメンテナンスが大変だろう。
コースは宮古から盛岡へ抜け、岩手山の北側、松尾村上空を旋回して滝沢・盛岡の西側を通り、花巻空港手前でスポイラを効かせ過ぎて高度を失ったがパワーをかけて無事着陸。このシミュレーションソフトではスポイラが０％と１００％の２ポジションしかないので、出きらないうちに引っ込めたり引っ込みきらないうちに出したりと出し入れを頻繁に行なうことで中間を実現している。そのため、一瞬の判断の遅れが高度ロスにつながるのだ。宮古にさしかかったところで仙台に降りようか迷ったが、次の予定地八戸まで遠くなってしまうので欲張らないことにした。八戸の後は下北・青森を経由して、日本海沿いを南下しようと思っている。
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| 14 |
08.07.09. |
Avro Vulcan B2
全幅: 33.83 m
全長: 30.45 m
最大総重量: 82,000 kg
エンジン: RR オリンパス 301
9,070 kg x4
最大速度: M0.98 1,037 km/h
巡航速度: M0.95
巡航高度: 16,800 m
着陸速度: 93 kt (173 km/h)
戦闘行動範囲: 2,000 nm （高空進攻）
データ出所: 世界の軍用機 1975
航空ジャーナル
＞実施データ
着陸進入速度: 170 kt
着陸接地速度: 160 kt
飛行時間: 29 分
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花巻−八戸
滑走路
八戸(RJSH)
方位: 7/25 長さ: 2180 m
高度: 46 m 路面: コンクリート
画像
経路図
八戸空港上空
八戸沖を迂回する
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2:3.68MB
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８日、ジョイスティックを新調した。まだラダー調整が充分でなく離着陸滑走に難はあったが、フライトを実行することにした。新しいスティックが届くまで今回使用予定のバルカンを、古いスティック又はキーボード操作で何度も訓練を重ねた。民間機だと巡航時のスロットルはフルパワーの７５％くらいなのだが、軍用機はパワーがあり過ぎて７５％ではあっという間にオーバースピードになってしまう。特にバルカンの場合は他の爆撃機と比べても高い高度（２万ｍ）を音速近くで飛ぶようにできているので、低空ではパワーがあり過ぎて限界速度を超えて音速付近までいってしまい、舵面が振動を起こしてしまうらしい。舵がパタパタするのを見て最初はソフトがイカれてるのかと思ったが、そういう設定になっているようだ。（ＦＳ２００４用の機体とうたっていても、インストールしてみて素直に動くのは１／４くらいで、コンピュータがフリーズしてしまうものも多い。）
亜音速機が音速近くまでスピードが出てしまうと、一部に生じた衝撃波によって翼中央部で流れがはがれてしまい、翼後縁部にある舵が効かなくなってしまう。この状態を”衝撃失速”と言って、イギリスで初の超音速飛行にダイブで挑んだパイロットが振動する昇降舵を必死に引いたが機首は上がらず墜落。何度目かの挑戦でええいままよと操縦桿を押してスピードを上げたらようやく音速を超え、衝撃波が翼後縁部まで下がって舵が効くようになって機首が上がり生還することができた、という話は映画にもなった。バルカンの場合はまっさかさまになっても舵面の振動は収まらず、訓練中エレベータもエルロンも効かないまま何度か墜落させてしまった。離昇中もフルパワーだと７０〜８０度くらいの角度で上げないと、エレベータがまず振動し始めてオーバースピードの表示が出る。今回のフライトでも、出してしまった。パワーを絞って６０度くらいの角度で上昇させたが、今度は失速の表示。実はコクピット・ビューで各メータが表示されてないので飛行中は速度を知る手立てがなく、失速を待つしかなかったのだ。まあ舵面を壊すより、失速はおとなしい機体なのだから失速させた方が無難だろう。実際、バルカンの失速は実に静かなものらしい。
その後３０％くらいのパワーで水平飛行させたが、それでもじきにコントレールを引く高度（６，０００ｍくらい）に達してしまった。すでに八戸近くまで来ていたので、パワーをゼロまで落として静かに滑空降下させ、八戸沖を大きく旋回して進入。着陸は、今までの訓練中で一番うまくいった。ただ自分の場合、滑走路に向って降りて行く時にどうも真直ぐ入って行けず、接地もセンターラインをはずすのが常である。無風設定でやっているのだから、もっと機体の水平を保つ事に神経を払わねばならないと思う。
到着後フライト・データをチェックしたら、進入１７０ノット接地で１６０ノットと出た。書籍によれば着陸速度９３ノット（約１７０ｋｍ／ｈ）となっていて、フライト・データの単位が間違っているのかと思い確認のため再度フライトさせてみたところ、１２０ノットで失速と出た。進入速度は失速速度の１１５％くらいが普通だろうから１７０ノットは少々速過ぎたかもしれない。でも速度計が見れないから速めは致し方なく、この程度はご勘弁を。
続いて次のフライトの機種選定のためのテスト飛行を行なった。次の目的地は、下北半島の大湊飛行場（６００ｍ）である。寒立馬（かんだちめ）のいる尻屋崎を経由すると直線で１３５ｋｍあるので、３０分で飛ぶとすると巡航速度は２７０ｋｍ／ｈ以上なければならない。インストールしてある機体でこの条件で探すと、ムーニー・ブラボー（巡航３６１ｋｍ／ｈ）とセスナＣ２０８Ｂ（同３０５ｋｍ／ｈ）、エンジェル４４（同３２２ｋｍ／ｈ）の３機種しかなかった。この３機で大湊飛行場の離着陸テストを行なってみたが、ムーニーは離陸は６００ｍだとギリギリ、上昇もようやく木の上をかすめたが着陸は４００ｍくらいで止まれる。セスナは離陸は余裕だが、着陸は６００ｍギリギリ。エンジェル４４は離陸はムーニー同様ぎりぎりＯＫだが、着陸はブレーキの効きも良く３００ｍ以内で止まれることがわかった。ターボプロップはスロットル・レスポンスが遅く、まだ慣れない事もあってセスナはあきらめ、ムーニーより着陸距離の短いエンジェル４４を使うことにした。着陸３００ｍ以内というのは、実際には滑走路端では５０ｆｔ（１５ｍ）の高さをみるので５０ｆｔ高から停止までの距離という事になる。一般に航空機のデータを扱う場合、離着陸滑走距離とは、この５０ｆｔから（離陸の場合は５０ｆｔまで）の距離を言う。
テストフライ後エンジェル４４のデータを探したが、シミュレータや日本の航空機年鑑では見当たらずＪａｎｅ年鑑にようやく見つけた。テスト結果とそのデータを比較すると、着陸距離は大体合っていると思うが離陸距離はデータより長い感じがする。地上滑走だけで４５０ｍくらい必要のようだ。また主翼翼型がＮＡＣＡ２３０ＸＸとあるが、この翼型は性能は良いが非常に急激な失速をする特性がある。そのため失速に入って機首を下げ、スピードをあげて機首を引き起こして水平飛行に戻るまでの高度ロスが大変大きい。着陸進入時に失速に陥らないよう注意を要する。
大湊の次は水上機で津軽半島の蟹田まで飛び、自分も持ちたいと思っているホームビルト機のＶＰ−１で想い出のある十三湖まで行ってみようと思う。
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08.07.17. |
King's Angel 44
全幅: 40 ft 0 in (12.19 m)
全長: 33 ft 3 in (10.13 m)
全高: 11 ft 6 in (3.51 m)
最大離陸重量: 5,800 lb (2,631 kg)
主翼翼型: modified NACA 23018/23010
エンジン: Textron Lycoming IO-540-M
300 hp x2
巡航速度 65% power
at 10,000 ft (3,050 m)
: 174 kt (322 km/h)
着陸速度: 57 kt (105 km/h)
運用高度: 19,000 ft (5,790 m)
離陸滑走距離: 600 ft (183 m)
離陸距離(50ft=15mまで):
1,200 ft (366 m)
着陸距離(50ft=15mから):
1,100 ft (335 m)
着陸滑走距離: 600 ft (183 m)
航続距離: 1,390 nm (2,575 km)
データ出所:
Jane's All The World's Aircraft 1988-89
＞実施データ
飛行時間: 28 分
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八戸−大湊
滑走路
大湊(RJSO)
方位: 4/22 長さ: 600 m
高度: 7 m 路面: コンクリート
画像
経路図
三陸海岸に別れを告げて
尻屋崎沖を旋回降下
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2:3.94MB
3:3.12MB
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１００円ショップで小さな地球儀を買って来た。飛びたいコースを書いてみたら、これまでの距離に比べてこれからのコースの長いこと長いこと…。一方で、３０分のフライトをキャプチャして動画や静止画を切り出してホームページに載せ換えるのに２時間近い時間を費やす。こんな事ばかりやってる場合じゃない！ ラジコン直して飛ばした方がよっぽどいい。と言いつつも、志を簡単に諦めるようなことはしたくない。（ビールだって、たまには飲みたい。）考える暇があったら、まず飛びましょう。
Angel 44 は、慣熟飛行は充分行なった。サウンドの設定がおかしいらしく、ＦＳ２００４を立ち上げてすぐこの機体を飛ばすと音が出ない。別の機体を飛ばしてからこの機体を飛ばすと、前の機体の音が出る。前にジェット機を飛ばすと、 Angel 44 はなんとジェット機に化けてしまうのであるがそれはやめにして、同じ双発エンジンの Beechcraft Baron 58 を飛ばしてから本フライトを実施した。
離陸は特に問題なし。但し、少々左に傾く傾向があるようだ。エルロン・トリムがわからず、そのまま飛行を続ける。青森県東通村の尻屋崎は１０年程前、寒立馬を見に行った所である。寒立馬は、自分の扱っていた道産馬（どさんこ）と同じ南部馬が源流と聞いていたが、大きさがまるで違ってビックリした。道産馬は人が乗るには丁度良い高さだが、寒立馬は飛び上がって乗れる高さではなかった。足も太くて踏まれると痛そうだったので、からかうのはやめにした。近くの小学校の門のところには馬の像があって、馬を大切に守っている土地柄が偲ばれた。岩手も優秀な馬産地だったのだから、もっと馬を飼う人がいてもいいと思うのだが…。
寒立馬は、岬の先端より南側の草地に放牧されていた。そのあたりを上空から眺めながら岬の沖を旋回、何度も訓練したコースを進入。滑走距離には余裕があったので、失速を警戒して少し速めの速度で着陸。
予定フライト終了後、次のフライトに初めて水上機を使うので Cessna 208 Caravan をテストしてみた。大湊の滑走路から道路をまたいで湾に入る。このあたりが、今までにない光景かな。以前 Hughes Spruce Goose を飛ばしてみたことがあったが、離着水では滑走距離やセンターラインを気にしなくていいのでラクだ。実際は波があるから難しいのだろうが。
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08.07.29 |
Cessna C208 Caravan I amphibian (USA)
全幅: 52 ft 1 in (15.88 m)
全高（地上）: 17 ft 6 in (5.33 m)
プロペラ直径: 8 ft 4 in (2.54 m)
主翼面積: 279.4 sq ft (25.96 m^2)
最大離着陸重量: 7,600 lb (3,447 kg)
主翼翼型: NACA 23017.424/23012
エンジン: Pratt & Whitney Canada
PT-6A-114 turboprop
600 shp at 12,500 ft (3,800 m)
最大巡航速度: 153 kt (283 km/h)
失速速度 (power off,gear down):
57 kt (105 km/h)
最大運用高度: 30,000 ft (9,145 m)
離陸滑走距離(水上): 1,540 ft (469 m)
離陸距離(水上、50ft=15mまで):
2,820 ft (859 m)
航続距離: 868 nm (1,608 km)
データ出所:
Jane's All The World's Aircraft 1988-89
＞実施データ
飛行時間: 30 分
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大湊−蟹田
滑走路
蟹田(-)
方位: -/- 長さ: - m
高度: ? m 路面: 草地
画像
経路図
恐山のイタコにもご挨拶
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3:5.51MB
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母が亡くなり多忙と体調不良もあってしばらくお休みしていたが、初七日も過ぎて少し趣味にでも首突っ込んで気分を晴らそうと、フライトを再開することにした。
大湊飛行場は、陸奥湾沿いにある。キャラバンは水陸両用なので、大湊の滑走路から道路を渡って湾に入り、離水。左へ旋回して宇曽利湖上空を通り、一度寄ったことのある薬研温泉、まだ一度も乗ったことのない大間−函館フェリーの出ている大間崎、北限の猿のいる脇野沢を経由して対岸の蟹田に着水。滑走路のような限定された範囲を気にしなくてもよいので、まだ不慣れなターボプロップでもラクに着水できた。なお、着水時にフラップを下ろそうとしたが画面上では下りなかった。
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08.07.29 |
Evans VP-1 (USA)
全幅: 24 ft 0 in (7.32 m)
全長: 18 ft 0 in (5.49 m)
全高: 5 ft 1.5 in (1.56 m)
プロペラ直径: 4 ft 6 in (1.37 m)
主翼面積: 100.0 sq ft (9.29 m^2)
最大離陸重量: 750 lb (340 kg)
主翼翼型: NACA 4412
エンジン: フォルクスワーゲン車用改良
40 / 53 / 60 hp
＜性能: 40 hp エンジン / 離陸重量295 kg＞
巡航速度: 65 kt (121 km/h)
失速速度: 35 kt (65 km/h)
海面上昇率: 400 ft (122 m) /min
離陸滑走距離: 450 ft (137 m)
着陸滑走距離: 200 ft (61 m)
データ出所:
Jane's All The World's Aircraft 1988-89
なお、Evans からは複座の VP-2 も出ている。
＞実施データ
飛行時間: 15 分
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蟹田−青森
滑走路
青森(RJSA)
方位: 6/24 長さ: 2500 m
高度: 199 m 路面: アスファルト
画像
経路図
青森市上空
我が愛車ＤＡＸ号に乗ってる感じ
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3:1.96MB
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こんな機体で空を散歩したい、そんな思いで余計なものが一切付いていないホームビルトの VP-1 を選んだ。我が愛車 HONDA DAX 号にも思いを寄せて黄色い機体にしたのだったが、行き先を勘違いしていたことに気付いて青森空港に変更。自分が行きたかったのは十三湖ではなく十二湖だ。十二湖は深浦だから、次のフライトで寄ることにする。
前のフライトのキャラバンで着水、陸揚げしたその場で機種を変更してそのまま離陸。ねぶた祭がもうすぐ、の青森市中心街を飛び越える。ビルがポツポツとしか建っていないので、なんだか大戦中に焦土と化した都市を見るようで寂しい。ねぶたは先祖供養の祭りでもある。亡き母も初めてねぶたを見に来て、列に入って嬉しそうに手足を躍らせていた。今年は母の供養にねぶたに参加せねばなるまい。
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08.08.15. |
Douglas DC-9-15
全幅: 89 ft 5 in (27.25 m)
全長: 104 ft 4.75 in (31.82 m)
全高: 27 ft 6 in (8.38 m)
主翼アスペクト比： 8.55
主翼面積: 934.3 sq ft (86.77 sq m)
主翼前縁スラット: 無し
※ 前縁スラットの装備は
DC-9-20 series 以降
最大離陸重量: 90,700 lb (41,140 kg)
最大着陸重量: 81,700 lb (37,060 kg)
エンジン: Pratt & Whitney JT8D-1
14,000 lb (6,350 kg) st × 2
最大巡航速度 at 25,000 ft (7,620 m):
487 kt (903 km/h)
長距離巡航速度
at 30,000-35,000 ft (9,145-10,675 m):
394-431 kt (730-800 km/h)
離陸必要滑走路長(DC-9-11):
4,550 ft (1,387 m)
着陸必要滑走路長(DC-9-11):
4,630 ft (1,411 m)
データ出所:
Jane's All The World's Aircraft 1975-76
＞実施データ
飛行時間: 24 分
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青森−秋田
滑走路
秋田(RJSK)
方位: 10/28 長さ: 2500 m
高度: 93 m 路面: アスファルト
画像
経路図
岩木山上空から鰺ヶ沢町を見る
白神山地を超えて十二湖へ
十二湖が見えるはずなのだが…
大間越上空を旋回
男鹿半島へ向かう
男鹿半島先端の入道崎
寒風山が見えるはず…
出戸浜の沿って飛行
土崎港に向って降下中
秋田空港へ進入旋回
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2:2.53MB
4:4.03MB
6:4.03MB
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最近の旅客機は、乗客数を増やすためにやたらと縦長にしてしまう。ＤＣ−９も同様で、最初に出た頃のＤＣ−９と最新のＭＤ−８０／９０ではまるで別の機体だ。ＤＣ−９はやっぱりＤＣ−９であって、一番ＤＣ−９らしい形といえばこれしかない。「ＤＣ−９って、こんなにかわいかったのか？」と思っていただければ幸い。
今回のコースは秋田のカウンセリング・ワークショップ（夏のキャンプ）でよく行った津軽西海岸の大間越（おおまごし）や十二湖、ラジコン・グライダーを飛ばしに通った男鹿半島の寒風山（かんぷうざん）や出戸（でと）浜を経由して秋田空港まで。十二湖も寒風山も実物を知っているだけに「見えない！！」、出戸浜も「違う！！」もっとなだらかなカーブのはずだと不満を漏らしつつ、秋田に住んでいた頃を思い出しながら飛んでみた。土崎港から苫小牧へのフェリーは今も利用しているが、出戸浜のカーブが好きだと言っていた美術仲間は今どうしているだろう。入道崎付近に見える湾内には水族館があって、秋田沖地震の津波で多くの子供達が犠牲になった。車で移動中だったために子供達も先生も地震に気付かず、目的地の水族館に着いて岩場に下りて遊んでいた子供達が津波にさらわれてしまった。水族館の駐車場まで水が上がって車が流される映像をテレビで見たが、その水族館には自分も行ったことがあったので心が痛んだ。犠牲者の冥福を祈りつつ上空を通過。
なお、フライトは前日に行なったもののビデオ撮りに失敗（ハードディスクがいかれていて保存編集ができなかった）したため、再フライトとなった。
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| 19 |
08.08.15. |
Cessna 550 Citation II
全幅: 51 ft 8.5 in (15.76 m)
全長: 47 ft 2.5 in (14.39 m)
全高: 15 ft 0 in (4.57 m)
主翼アスペクト比： 8.3
主翼面積: 322.9 sq ft (30.00 sq m)
最大離陸重量: 13,300 lb (6,033 kg)
最大着陸重量: 12,700 lb (5,760 kg)
主翼翼型: NACA 23014 modified/23012
エンジン: Pratt & Whitney Canada
JT15D-4
2,500 lb (1,134 kg) st × 2
最大運用速度:
S/L〜14,000 ft (4,265 m) :
262 kt (486 km/h)
14,000〜28,000 ft (8,530 m) :
277 kt (513 km/h)
28,000〜 : M 0.705
巡航速度
at 11,000 lb (4,990 kg) 10,000 ft (3,050 m):
385 kt (713 km/h)
失速速度:
最大離陸重量,クリーン : 94 kt (174 km/h)
最大着陸重量 : 82 kt (152 km/h)
海面上昇率: 3,370 ft (1,027 m) /min
最大運用高度: 43,000 ft (13,105 m)
離陸距離(50ft=15mまで):
2,385 ft (727 m)
釣合滑走路長: 2,990 ft (912 m)
着陸滑走路長（最大着陸重量）:
2,270 ft (692 m)
航続距離: 1,662 nm (3,080 km)
データ出所:
Jane's All The World's Aircraft 1988-89
＞実施データ
飛行時間: 23 分
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秋田−山形
滑走路
山形(RJSC)
方位: 1/19 長さ: 2000 m
高度: 105 m 路面: アスファルト
画像
経路図
秋田市
太平山麓の仁別部落をかすめて馬場目岳を昇る
太平山頂上
田沢湖
夏瀬温泉・抱返渓から角館へ
この辺が角館町なのだが… 正面は鳥海山
秋田の米どころ横手盆地を直進
直線翼ビジネスジェット、セスナ・サイテーション
秋田におさらば
新庄市をかすめて山形盆地にまっすぐ入る
そのまま山形空港へ降下
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3:3.54MB
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前回のフライトで、３０分の制限時間では自分の住んでいた太平山の麓や毎年祭りに通う角館をまわることができなかった。今回は秋田市上空から馬蹄形をした太平山系北側の馬場目（ばばめ）岳の稜線沿いに上昇して田沢湖をまわり、角館を通ってまっすぐ山形空港まで飛ぶ。本当は角館の河川敷（ＵＬＰの発着場になっている）に降りたかったのだが、紫電改で飛んでみたら３０分で着けるものの河川敷はシミュレーション上では畑になっていて着陸で脚を壊してしまい、角館着陸はあきらめて山形空港まで飛べるようジェットを選定したのだった。セスナ・サイテーションは最近のジェット旅客機では極めて珍しい直線翼の機体である。他ではソ連の作ったＹａｋ−４０が有名だが、セスナは徹底したコストダウンを行なったため他のビジネスジェットに比べてかなり価格を抑えたと聞く。なおセスナはその後、主翼を後退翼にしたサイテーション�Xも出している。
秋田市は駅東側の住み慣れた手形地区、秋田温泉から仁別へ向う通い慣れた道路沿いに、一度登ったことのある馬場目岳を目指して低空飛行。ちなみに太平山へは３度ほど登っている。シミュレーション上では馬場目岳の左側を太い道路が走っているが、この道路は五城目に抜ける林道で実際にはダンプ１台が通れるくらいの道幅のジャリ道、仁別から分かれて太平山登山口となっている仁別国民の森へ向う道路のほうが道幅も広く舗装されている。残念ながらシミュレーションでは、そこら辺は再現されていない。太平山を飛び越えると田沢湖が見える。実際太平山山頂からは見たことはないが、飛行機の高さからは見えるということなのだろう。紫電改で飛んだ時に田沢湖がこんなに近いと気が付いた。実際道路を走って行くにはまっすぐ抜ける道はなく、秋田市に出て大曲市をまわらなければならないので「田沢湖は遠い」と思い込んでいたのだろう。地図を見てもこんなに近いという実感はなかった。空からの目線は、新しい認識をもたらしてくれる。
角館は、「お山ばやし」が毎年９月の７、８、９に行なわれる。山車に踊り手と囃し方が乗って町内を練り歩き、手踊りを見せてまわる。山車は２トンもあるが木に鉄の輪をはめた車でハンドルはなく、人手で担いで曳き回すためアスファルトの道路はキズだらけ。まだまだ日中は暑いのでアスファルトも熱くなっていて、直進しただけでも道路に凹みスジが何本もつく。角館では当たり前の光景なのだ。３日間夜通し行なわれて商店主は皆声を枯らすので、祭り後都会方面から出張などで来た人達は「この町では何か悪い風邪でも流行っているのか？」と聞くそうである。心の熱くなる、私の好きなお祭りの一つなのだ。
山形も良い所で、何度か行ったことがある。時期だと、道路を走っていても果物の匂いがプンプンする。山形はモモ、サクランボ、ブドウの産地。山形空港は一度、実際にＢ７３７に搭乗して降りたこともあり車でも何度か行っているので、今回のフライトでは１回練習しただけで一発でまっすぐ進入することができた。秋田空港が山の中にあって海に向って滑走路が伸びているのに対して山形空港は、内陸にありながら縦長の平野に平行に伸びているので遠くからでも見つけやすい。
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| 20 |
08.08.29. |
Convair 990A
全幅: (36.60 m)
全長: (42.47 m)
全高: (12.05 m)
主翼面積: (209.03 sq m)
最大離陸重量: (114,862 kg)
最大着陸重量: (91,708 kg)
エンジン: General Electric
CJ 805-23B
(7,287 kg) × 4
最大運用限界速度: M 0.91
巡航速度: M 0.84 (505 kt) / 7,600 m
運用高度限界: (12,500 m)
航続距離: 3,300 nm (6,112 km)
離陸距離(50ft=15mまで):
2,385 ft (727 m)
離陸滑走路長: (2,989 m)
着陸滑走路長: (1,650 m)
データ出所:
航空ジャーナル 世界の民間機 1976
＞実施データ
離陸速度: 168 kt
最大高度: 54,200 ft
進入速度: 150 kt
接地速度: 120 kt
飛行時間: 27 分
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山形−（佐渡）−新潟
滑走路
新潟(RJSN)
方位: 10/28 長さ: 2500 m
高度: 1.5 m 路面: アスファルト
画像
経路図
佐渡全景
佐渡空港上空
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3:1.30MB
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想い出の山形蔵王坊平を経由して新潟まで。ついでに一度も行ったことはない佐渡の上空も飛んでみたいと、少し速いというウワサのコンベア９９０を使うことにした。日本の民間航空の黎明期、パイロットは主翼上にうっすらと衝撃波の影が出るくらいスピードを出すこともあったらしいが、経済性や時刻管理の厳しい今はそんなイタズラはできないという。コンベア９９０ならばできただろう。日本航空は短期間ではあったが、コンベア８８０を使った。９９０はその発展型で、当時はやりのエリア・ルール（機体全体の断面積の変化をなだらかにすると音速突破時の抵抗が小さくなる）を取り入れ、主翼後縁にコーンを取り付けてスピードアップを図った。しかし思うように性能は上がらず、製造も少数に終わった。
時間的にギリギリだったので、佐渡は一周ではなく、北側から中央部を抜けてそのまま新潟空港へ。しかし着陸は機首引き起こしで横に滑ってセンターを外し、無理な体勢の着陸になってしまった。訓練不足がたたって、久しぶりにビールが１本ついてしまった。
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08.08.30. |
Boeing 757-200
エンジン: Rolls-Royce
RB211-535E4
× 2
離陸滑走路長
（最大離陸重量：標準）:
5,400 ft (1,646 m)
（最大離陸重量：長距離）:
7,000 ft (2,134 m)
着陸滑走路長
（最大着陸重量）:
4,630 ft (1,411 m)
最大運用速度: M 0.86
巡航速度: M 0.80
進入速度
（海面上、フラップ＆ギア・ダウン）:
132 kt (245 km/h)
運用高度: 38,970 ft (11,878 m)
データ出所:
Jane's All The World's Aircraft 1988-89
＞実施データ
離陸速度: 159 kt
最大高度: 27,800 ft
進入速度: 130 kt
接地速度: 100 kt
飛行時間: 31 分
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新潟−富山
滑走路
富山(RJNT)
方位: 2/20 長さ: 2000 m
高度: 23 m 路面: アスファルト
画像
経路図
能登半島
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2:2.94MB
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前フライトでコンベア９９０を使った勢いでＢ７０７−４２０を使おうとして離陸でオーバーラン。離陸に必要な滑走路長を確認していなかった。このミスに対してビール１本追加。改めて機種選定をし直し、滑走距離に余裕のあるＢ７５７−２００を選ぶ。Ｂ７５７−２００は何度かトライしていたので、訓練なしでぶっつけ本番。ところが景色の解像度が悪く、コンベア９９０で飛んだはずの佐渡もボヤけてしまっている。どうやら機体の解像度が高過ぎると景色の解像度が落ちるらしい。パソコンは３ＧＨｚだから余裕はあると思うのだが…。何度か試してみたが解決できず、あきらめて本フライトを敢行する。地図で能登半島先端をかすめて入ってくれば富山空港に真っ直ぐ進入できることを確かめたのだが、接地直前にセンターを外してしまい、おまけにドン着やってしまって更にビール１本追加。訓練不足だなあ。能登半島を回ったので時間もオーバーしてしまった。
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08.08.30. |
Dassault Falcon 7X
全幅: 82 ft 7 in (25.17 m)
全長: 76 ft 1 in (23.19 m)
全高: 25 ft 7 in (7.79 m)
エンジン: Pratt & Whitney Canada
PW307A
6,100 lb (2,767 kg) × 2
基本運用重量:33,100 (15,014 kg)
最大高度: 51,000 ft (15500 m)
最大空港高度: 14,000 ft (4,270 m)
離陸距離(63,600 lb,S/L):
5,200 ft (1,585 m)
着陸距離(37,100 lb,S/L):
2,350 ft (716 m)
進入速度(37,100 lb): 104 kias
データ出所:
FS2004 Add Aircraft
＞実施データ
進入速度: 180-170 kt
接地速度: 148 kt
飛行時間: 31 分
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富山−鳥取
滑走路
鳥取(RJOR)
方位: 10/28 長さ: 2000 m
高度: 15 m 路面: アスファルト
画像
経路図
（シーナリー切れ目でフライト記録が切れる）
富山湾と能登半島
若狭湾
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以前、ＳＳＴで福井から大阪淡路方面へ抜けようとしたら、シーナリーの切れ目でパソコンがフリーズしてしまった。スピードが速過ぎてシーナリーが追随できなかったか、またいだ切れ目が悪かったかは不明だが、その事があって大阪ではなく山陰を経由して、亜音速機で目的地の高知に向かうことにした。ところが富山からだと、３０分で飛べそうな距離に空港がない。福井空港は近すぎる。少し遠いが、鳥取まで頑張ることにした。本当はファルコン１０が好きなのだがシミュレーション用のファイルが見つからず、ファルコン７Ｘで我慢。しかし舵が効き過ぎて離陸後上昇中に失速。墜落はしなかったものの離陸での失速は危険行為。昨日今日で４本目。集中力を欠いて操縦すると事故起こすなあ。反省。でも、録画にマウスカーソルが写ってしまっていることに気付いて、フライトをやり直し。着陸は少々怪しかったけれど、センターに降りれたからまあまあという事にしておこう。ひたすら飛んだのだけれど、制限時間を１分オーバーしてしまった。
今日は、集中力と訓練の不足を実感した。終了後、次回予定のＥＥキャンベラで次の予定地、高知空港への着陸訓練を２回実施。
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